El Test de Uber

Uber es una empresa multinacional cuyo negocio consiste en conectar eventuales pasajeros con conductores propietarios de automóvil mediante una aplicación web. Cuando el pasajero solicita el servicio, recibe información del vehículo, conductor, trayecto, costo del viaje; paga con tarjeta de crédito internacional, no hay manejo de dinero ni propinas; finalizado el viaje, puede calificar el servicio [8]. La eficiencia, el trato de los conductores, la calidad de los automóviles, explican su clientela. A mayo 2016, Uber opera en 66 países y 499 ciudades del mundo. Fue fundada en 2009. A 2015 su capital estimado ronda los 63.000 millones de dólares [1].

La legalidad de Uber ha sido universalmente cuestionada por los gobiernos y denunciada como competencia desleal por taximetristas y remises: no deben comprar matrícula como los taxis, los conductores no son profesionales, el pago se realiza en el extranjero, no hay forma de cobrar impuestos ni de perseguir legalmente a la empresa.

Uber actúa en forma extremadamente agresiva: sus acciones se extienden hasta los límites de lo legal, sin dudar en traspasarlos cuando no hay posibilidades de control o de sanción; organiza campañas para captar el favor del público, genera un grupo de presión para adaptar la ley a su favor, no ha vacilado en sabotear a la competencia ni en hostigar a sus críticos [1]. En la calle, Uber está ausente: el enfrentamiento es entre los conductores de Uber y los taximetristas, ambos defendiendo su fuente de trabajo. Uber es un ejemplo extremo de empresa capitalista en la era neoliberal 2.0 [9]: eficiente, oportunista, inescrupulosa, agresiva, transnacional, intangible.

Huelga de conductores de Uber en Montparnasse, París, 3 de febrero 2016. Guilhem Vellut. Licencia CC BY 2.0.

Uber saltea fácilmente las fronteras nacionales; como opera fuera, las leyes del país no la afectan. Los estados no están preparados para regular este tipo de empresas; nunca antes existieron. La llegada de Uber pone a prueba la capacidad de respuesta de los estados. Así surge el Test de Uber: ¿cómo hace una sociedad para asimilar este nuevo modelo de negocio? ¿Logra arbitrar una solución justa para todos? ¿Cuánto tiempo le lleva?

Los estados donde se ha prohibido a Uber han dado una respuesta concreta, aunque parece insostenible a largo plazo. La forma de operar de Uber es cada vez más frecuente, en cada vez más ámbitos: transporte, alquileres, finanzas, comercio. Se lo ha dado en llamar «economía colaborativa», un eufemismo de «consumo colaborativo» [2], término más técnico y menos atractivo.

Así como el telar mecánico dejó a los tejedores manuales sin trabajo, el desarrollo tecnológico ha implicado siempre algún reacomodo en los sectores productivos y las profesiones. Organizar esta redistribución de la manera más justa para sus ciudadanos es responsabilidad de los estados.

Un criterio mínimo para aprobar el test de Uber se daría cuando el estado toma una resolución, sea la prohibición o la aceptación, pero con cumplimiento efectivo, en el plazo de un año. Este criterio prioriza la acción, cualquiera sea. La inacción favorece a Uber: una vez instalada, opera sin cumplir normas, sin restricciones, sin impuestos ni aporte alguno. Su situación ideal.

La llegada de Uber a Uruguay no ha sido muy diferente de la llegada a otros países: protestas de los taximetristas, algunas multas, cortes de calles, emboscadas, acosos, aún algún acto de violencia [1], con el agregado nacional de traspasos de responsabilidad entre diferentes organismos, declaraciones inútiles, demandas insustanciales, propuestas de soluciones imposibles o ilegales [3].

Un efecto colateral ha sido darnos cuenta de la mala calidad del servicio de taxis: el estado de muchos vehículos, los cinturones de seguridad rotos, la escasa amabilidad de los taximetristas, la incomodidad y el riesgo de la mampara para los pasajeros, la falta de taxis a las horas de cambio de turno o los días de lluvia. También se hizo patente el privilegio de los taximetristas: la matrícula de un taxi se comercializa como un valor de mercado; hoy vale unos 100.000 dólares [6]. Este valor astronómico surge del número limitado de matrículas autorizadas por la Intendencia. Los taximetristas resisten también la concesión de más matrículas: haría bajar su precio, habría más competencia, deberían mejorar el servicio, la ganancia no estaría tan asegurada. Aceptar a Uber, aún cumpliendo todos los requerimientos legales, tendría los mismos efectos, agravados por la mejor calidad del servicio ofrecido y la imposibilidad de presionar a una multinacional en el reparto del mercado. Todos estos problemas eran conocidos y fueron anticipados ante la llegada de Uber [4].

¿Es posible pasar el test de Uber? España e Italia han prohibido a Uber; en Francia le fueron aplicadas multas a UberPop, un servicio para compartir vehículo, por emplear conductores no profesionales, pero se acepta Uber [7]. La ciudad de San Pablo, una de las urbes más grandes del mundo, concedió recientemente 5000 licencias a conductores para operar, con el solo requisito de poseer licencia de conductor profesional; los autos de Uber deberán pagar una tasa por kilómetro recorrido de 0.10 reales (unos 3 centavos de dólar) [5]. Regular a Uber es posible.

En Uruguay, Uber ha logrado captar una clientela, ayudada por la mala calidad del servicio de taxis. La Intendencia deberá arbitrar entre los intereses corporativos de los taximetristas, la fuente laboral de los conductores de Uber, la calidad del transporte para los ciudadanos, y un ingreso fiscal razonable. ¿Será capaz de decidir algo realizable? ¿Logrará la Intendencia pasar el test de Uber?

Referencias

[0] Imagen destacada: El Observador, Manifestación de taxis frente a la Intendencia de Montevideo. Mayo 27, 2016.
Imagen en texto: Huelga de conductores de Uber en Montparnasse, París, 3 de febrero 2016. Guilhem Vellut. Licencia CC BY 2.0.

[1] Wikipedia. Uber (company). Legal status of Uber’s service.

[2] Wikipedia. Collaborative economy, sharing economy. Collaborative consumption.

[3] Una búsqueda de la palabra «Uber» en medios de prensa nacionales permite repasar en titulares los ya muchos capítulos de esta serie, por ejemplo en El Observador.

[4] Sebastián Fleitas. Una excelente oportunidad para repensar la regulación. Noviembre 11, 2015. Razones y Personas: Repensando Uruguay. Noviembre 10, 2015. También en la diaria, Noviembre 15, 2015. Análisis previo a la llegada de Uber a Montevideo.

[5] El Observador. Uber reconoce gremio en Nueva York y es regulada en San Pablo. Mayo 11, 2016.

[6] la diaria. Los están paseando. Mayo 12, 2016.
CPATU también prepara una demanda civil a la IM por 300 millones de dólares, que surgen de la suma de los 100.000 dólares de matrícula que cada uno de los 3.150 socios invirtieron para ingresar a un mercado regulado que, según entienden, ya no existe.
CPATU: Centro de Propietarios de Automóviles con Taxímetro del Uruguay.

[7] The Associated Press. Uber convicted, fined in French trial over taxi practices. Junio 9, 2016.

[8] El Espectador. Uber ya está operativo y El Espectador lo probó. Noviembre 19, 2015.

[9] Wikipedia. Web 2.0.

Comuníquese con nosotros

¡Comuníquese con nosotros! Nos interesa su opinión. Califique nuestros servicios, calidad, atención, rapidez, blablablá. Nombre, dirección, correo electrónico, sexo, blablablá. Tipo de comunicación: consulta, reclamo, felicitación. Escriba aquí su mensaje. Ahora demuestre que no es un robot: ¿qué letras ve ahí? Ininteligible. Solicitar otra imagen: VOYBIEN. Enviar. Gira una ruedita. ¡Gracias por comunicarse con nosotros!
Sin respuesta. Luego de reiterar el mensaje durante tres semanas, José Gervasio se da por vencido; junta los papeles y concurre al local comercial.

La ruta 5 une el país de sur a norte. Al atravesar la ciudad de Durazno, hay cuatro semáforos en 1500 metros, con todos los cruces y giros habilitados. No tienen ninguna coordinación; es muy frecuente encontrar los cuatro semáforos en rojo. El tráfico de la ruta nacional se trata como un cruce de calles cualquiera, alargando el ciclo al admitir todos los giros.

Universal Hogares es un servicio Internet brindado por Antel, la empresa estatal de telecomunicaciones. Incluye un 1 GB (gigabyte) gratis por mes; se puede recargar pagando por GB. La página web  informa: recargas de $ 100 por 1 GB duran 30 días, recargas de $ 200 por 2 GB duran 60 días. En una oficina comercial de Antel no reconocen el régimen, ni el precio, ni la duración: solo admiten recargas de 1 GB, a $ 200 y por 30 días.

TickAntel, compra de entradas vía web. La compra de dos entradas por $ 800 no logra culminar. José Gervasio reintenta, ahora con dos entradas por valor de $ 600; logra la confirmación, obtiene sus entradas, Auditorio Nacional, ciclo Schumann. A fin de mes, le llega el descuento: $ 600 por las entradas, más $ 800 de la transacción fallida. Reclama por correo electrónico, con muy detallada explicación y escaneados adjuntos: $ 600 descuento correcto, $ 800 error por transacción fallida. Luego de dos meses, tres reclamos, y 22 correos electrónicos,  le devuelven los $ 800, ¡pero también los $ 600! Inicia un cuarto reclamo, ahora porque le devolvieron de más.

Isabel viaja a Rivera. El autobús ofrece servicio WiFi para acceso a Internet. Isabel enciende su tablet. Se conecta a la red WiFi, pero no a Internet. Le ocurre en varios viajes, en distintas empresas. A veces, un mensaje le informa: «crédito agotado»; la empresa no le ha pagado al proveedor de Internet. El servicio de WiFi a bordo parece haber sido descontinuado, pero se sigue promocionando.

– Servicio de acompañantes Vida, para ofrecer nuestros servicios.
– Ya llamaron cuatro veces, por favor anote, no llamen más.
– Sí, sí, disculpe, no lo volverán a molestar.
Ahora es la séptima llamada:
– Señora, ya van siete veces, ¡por favor, no llamen más a este teléfono!
– No podemos saber si ya lo llamaron, porque nuestra empresa está en todo el país. Lo estoy llamando desde Lavalleja.
– ¡Estamos en Tacuarembó!
– Nosotros no podemos saber dónde está su teléfono.
– Señora, los primeros cuatro dígitos del número telefónico es el código de localidad: 4664 Paso de los Toros, 4362 Durazno. ¿Cómo no va a saber a qué lugar llama?
– A mí me dan una lista y yo llamo. Anoto aquí, de Lavalleja no lo van a llamar más.
– En Uruguay hay 19 departamentos. ¿Van a llamar 19 veces? Si no son capaces de organizar una promoción, ¿cómo van a acompañar enfermos?

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Las discrepancias entre lo informado en la web de una empresa y el proceder en las oficinas es muy frecuente, incluso en precios. Aunque esto es ilegal, poca gente reclama; es demasiado complicado (la aceptación). Muchas páginas web empresariales son de mala calidad, poco amigables, con información errónea; hay una página de contacto, aunque los mensajes rara vez se contestan. Pero una empresa moderna debe tener su página web (la apariencia). Se promociona el WiFi, pero no funciona (otra vez la apariencia). El fracaso del Corredor Garzón ofrece un costoso testimonio de la mala organización del tránsito (la incompetencia, el corporativismo). En el servicio de acompañantes Vida la promotora no sabe que el número telefónico contiene el código de localidad; el gerente de marketing logra el rechazo de muchos potenciales clientes (una incompetencia de campeonato).

Un uruguayo residente en el país, luego de mucho viajar, se preguntaba:
– ¿Cómo es posible que estemos haciendo tantas cosas tan mal?
Todas estas situaciones son conocidas, existe la tecnología y el conocimiento organizativo para resolverlas bien.
La incompetencia se da cuando alguien ocupa un puesto sin la idoneidad requerida por la función. Si bien la educación puede haber sufrido un decaimiento, no basta para explicar la incompetencia. En cambio sí falta capacitación específica para el puesto de trabajo: hoy día no alcanza con poner al nuevo a trabajar junto al veterano; es preciso definir procedimientos, enseñarlos, practicarlos, verificarlos. Aunque es un requerimiento para el aseguramiento de la calidad [1], pocas empresas lo hacen. En muchos casos, un instructivo de dos hojas puede hacer una gran diferencia.

Todas las situaciones de incompetencia tienen costos, no solo económicos sino de mercado, de imagen, de conformidad de los clientes. Los efectos se agravan cuando la incompetencia afecta jerarquías más altas. Las enormes pérdidas en empresas estatales como Pluna (aeronáutica) y Ancap (combustibles) hubieran sido seguramente mucho menores con un mejor gerenciamiento.

¿Cómo se sostiene la incompetencia? En el Estado, la selección inadecuada, el clientelismo, la debilidad institucional, la burocracia, la habilitan. En el sector privado, el corporativismo, el reparto del mercado, la falsa competencia, o el privilegio, hacen innecesaria la calidad: si toda la oferta adolece de las mismas carencias, el cliente no tiene opción; intentar una mejora en la empresa no resulta necesario ni rentable.
Los motivos de siempre.

Comuníquese con nosotros, si le sirve de catarsis. No le contestaremos. No nos interesa su opinión. Nuestro negocio marcha igual.

Referencias

[0] Imagen destacada: 21 ways to learn from failures. Imagen.

[1] Wikipedia. Quality Assurance. Aseguramiento de la calidad.

El Corredor Garzón

El tránsito rápido por autobús (BRT, Bus Rapid Transit) es un sistema de transporte de pasajeros destinado a proveer un servicio de calidad, accesible, eficiente y rápido. Los ómnibus deben tener un carril exclusivo de circulación; los cruces deben ser los mínimos, con prohibición de giros y prioridad de semáforo en verde; el pago de viajes debe efectuarse antes, no debe haber cobro a bordo; las paradas deben estar adecuadamente espaciadas (400 m); el ascenso y descenso debe hacerse desde plataformas a nivel del ómnibus, por accesibilidad y para minimizar los tiempos [1]. El Banco Interamericano de Desarrollo otorga préstamos para la construcción de estas vías, apuntando a la mejora de la movilidad, la reducción de las emisiones contaminantes, la reducción de accidentes de tránsito, y dar mejores oportunidades a los pobres para acceder a empleo, bienes y servicios [2].

Si bien la calidad del aire en Montevideo es buena en términos comparativos, la contaminación por emisiones producida por un sistema de transporte ineficiente y obsoleto plantea riesgos considerables en las calles y espacios cerrados [2, pág 22] [3, pág 5].

Entre 2002 y 2012 el BID financió proyectos de tránsito rápido por autobús en Lima (Perú), Cali (Colombia) y Montevideo (Uruguay). Los proyectos de Cali y Lima lograron beneficios concretos. El de Montevideo no [3]. El proyecto resultó en mayor número de transbordos, más cruces con semáforos, algunos con ciclos de 200 segundos, sin prioridad para ómnibus. La terminal quedó fuera del corredor principal (600 m). No se renovó la flota, se siguen usando los mismos ómnibus obsoletos y contaminantes. No hubo reducción de tráfico ni de congestión; algunos viajes se alargaron entre 6 y 10 minutos. Se sigue cobrando en los ómnibus. No se redujo el hacinamiento en las horas pico ni la contaminación. No hubo ningún beneficio para los pobres. El BID otorgó un préstamo de 80 millones de dólares, el Estado gastó 28 millones más [2] [3].

La obra no cumple las especificaciones de BRT. Los informes del BID señalan diversas causas. El proyecto no tuvo apoyo político ni de las empresas. Las empresas y la Intendencia presentaron evaluaciones económicas dispares. Las empresas no aceptaron la integración de servicios, el uso de ómnibus articulados, la reducción del número de ómnibus, el sistema de cobro unificado fuera del bus, la supresión de los guardas [3]. El BID destaca la influencia política de las empresas en la distorsión del proyecto [3, pág 14]. La rotación de personal luego de las elecciones de 2010, con pérdida de los técnicos capacitados para el proyecto, originó falta de capacidad técnica en las unidades ejecutoras. Idas y venidas en los diseños resultaron en una reducción importante de las obras previstas. El proyecto fue muy mal recibido por la población: los resultados no conformaron ni a los transeúntes, ni a los pasajeros, ni a los automovilistas. Sin embargo, los costos se pagaron. Por esta mala experiencia, una obra de mucho mayor impacto para un BRT en Avenida Italia, con préstamo aprobado por el BID en 2014, fue rechazada por el gobierno [3].

Como parte de esta reforma, se unificaron las líneas 468 (Plaza La Paz a Portones, 28 km) y 130 (Plaza La Paz a Ciudad Vieja, 23 km) bajo una denominación común, «G», diferenciada por el destino. Plaza La Paz se encuentra al Norte; Portones se encuentra en Carrasco, al Este; Ciudad Vieja hacia el puerto, al Oeste. Para tomar el ómnibus correcto, ahora el pasajero debe visualizar no solo «G» sino también el destino. Esta «G», acaso de «Garzón», recuerda al usuario la magnificencia de la obra.

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Si bien se trata de un caso aislado, el Corredor Garzón ejemplifica conductas demasiado frecuentes, demasiado gruesas, demasiado caras, inexplicables por la casualidad o el error inevitable. El tránsito no es un tema nuevo en el mundo, se conocen sus dificultades, existen soluciones practicables. El proyecto de Lima obtuvo el Premio “Estándar BRT Oro”, y el de Cali el Premio “Estándar BRT Plata” del ITDP (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo) [2, pág 39]. El proyecto de Montevideo calificó deficiente en todos los aspectos excepto en la fortaleza de las empresas de transporte [2, pág 39].

La influencia de los intereses empresariales en el gobierno fue analizada en la nota Esto queda entre nosotros. En el sistema de transporte uruguayo, muchos de los accionistas son también empleados; esto explica la resistencia a prescindir de los guardas, analizada en la nota El trabajo inútil. Las empresas resisten todo cambio buscando mantener intacto su reparto del mercado, no verse forzadas a competir, a brindar un servicio de calidad.

La debilidad institucional, las influencias, la incompetencia profesional, llevan una y otra vez al Estado a gestionar mal los emprendimientos. Como resultado, tenemos proyectos mal realizados como el Corredor Garzón, pérdidas millonarias en dólares en las empresas del Estado, juicios también millonarios contra el Estado por decisiones mal tomadas. Los costos, como siempre, los paga toda la sociedad.

Referencias

[1] Wikipedia. Bus rapid transit.

[2] BID. Casos de Estudio Comparativo de Tres Proyectos de Transporte Urbano Apoyados por el BID. Banco Interamericano de Desarrollo, junio 2015.

[3] Scholl, Lynn; Celse L’Hoste, Margareth. Comparative Case Studies of Three IDB-supported Urban Transport Projects: Montevideo Case Study Annex. Banco Interamericano de Desarrollo, junio 2015.

Un nuevo organismo

Uruguay tiene una alta tasa de siniestralidad en el tránsito. La tasa de mortalidad indica la cantidad de muertos cada 100.000 habitantes. En Uruguay fue de 13.75 en 2015 [1], el mejor año desde 2008 [4]. No es de las peores del mundo, pero supera ampliamente la tasa media de Europa 9.3, y mucho más la de países como Italia 6.1, Francia 5.1, Alemania 4.3, España 3.7 [2]. Los números de la última década no muestran un gran progreso [4].

En el año 2007 se creó la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), dependiente directamente del Presidente de la República [5] para «regular y controlar las actividades relativas al tránsito y la Seguridad Vial en todo el territorio nacional» [8]. En sus 8 años de gestión, la Unasev impulsó varias reglamentaciones aceptadas internacionalmente, y realizó campañas reiterando recomendaciones habituales de conducción segura. También nos impuso la exigencia de contar con un botiquín de niño explorador en todos los automóviles. Su objetivo, bajar la tasa de mortalidad a 8, está lejos de cumplirse [6].

Diversos expertos en tránsito y seguridad vial señalan las causas de estos magros resultados [6]. La Unasev tiene poca capacidad de ejecución; la potestad ejecutora la tienen las 19 intendencias. Y sus criterios difieren: en las exigencias para otorgar licencias y renovarlas, las pautas de advertencia y fiscalización, hasta los montos de las multas; una misma infracción puede costar un valor en un departamento, la mitad en otro, o nada en un tercero donde solo se advierte. En cuanto a los conductores, los expertos señalan desconocimiento, imprudencia, actitud egocéntrica, violación consciente de la norma, y mala preparación, no solo de los conductores sino también de los instructores.

A la falta de unidad de criterios se une el enfrentamiento entre la Unasev y las intendencias, y de las intendencias entre sí. La exigencia de contar con equipamiento de seguridad en los automóviles nuevos fue postergada por el Congreso de Intendentes. Automóviles nuevos, aún de la Policía, cuentan con especificaciones de seguridad mínimas [6].

La seguridad vial ha sido declarada una política de estado. Por este motivo, y dada la disparidad de criterios entre los departamentos, la Unasev fue creada en dependencia directa de Presidencia. Pero carece de poder para definir criterios de validez nacional, condición imprescindible para encarar cualquier estrategia de solución.

Estas dificultades, en particular la disgregación de autoridad y diferencias de criterios entre las intendencias, eran conocidas en 2007 y mucho antes. Aún así, se creó la Unasev. Ante los magros resultados hoy verificados, se propone resolver el problema mediante la creación de un nuevo organismo: la Junta Nacional de Seguridad Vial [7]. Imposible no recordar la alegoría de los remeros.

Todos los buses carreteros exhiben en su exterior este anuncio: velocidad máxima autorizada 90 km/hora. Así lo indica también la señalización vertical en la mayor parte de las rutas nacionales (excepcionalmente 110 km/h). Isabel conduce a la velocidad máxima autorizada. Todos los ómnibus de línea la rebasan fácilmente, siempre.

José Gervasio viaja de Rivera a Montevideo, 504 km, en un flamante ómnibus de larga distancia de la empresa Turil. Sobre el respaldo del asiento delantero, lee: «Use cinturón de seguridad». José Gervasio abrocha su cinturón de seguridad. Levanta la vista. Al frente del pasillo, lee: «Pasajeros de pie máximo 22». Unas diez personas viajan de pie en el pasillo, en diversos tramos intermedios. Viajan de pie a 90 km/h, o a 110 o 120. Eso sí, son siempre menos de 22. Todo en regla.

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Es común la creación de organismos minusválidos, sin poder o presupuesto, de objetivos superpuestos con otros existentes. Esta acción crea la ilusión de estar haciendo algo para resolver el problema, y permite de paso cumplir con recomendaciones internacionales. Muchas veces esto basta, sobre todo cuando el problema es muy difícil o muy costoso de resolver, o toca intereses de grupos de poder. La falta de resultados tangibles, la imposibilidad de lograrlos, obliga a estos organismos a esforzarse en justificar su propia existencia, cargos y costos, pasando a ser ésta su principal preocupación.

La Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) es muy cuestionada en cuanto a la efectividad y aún la intención última de sus acciones, en particular respecto al uso abusivo de fertilizantes y pesticidas, la contaminación del agua, la tala ilegal de bosque nativo. Próximamente se creará un nuevo organismo, la Secretaría de Agua, Cambio Climático y Medio Ambiente, en dependencia directa de Presidencia de la República [9]. ¿Les suena familiar?

A la creación de organismos ineficaces para quedar bien se une el incumplimiento aceptado de la ley: velocidad máxima, no transportar pasajeros de pie. En este panorama, ¿cómo esperar conductas responsables de los ciudadanos? ¿Cómo esperar resolver, de verdad, algún problema?

Referencias

[1] Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV). Informe de Siniestralidad Vial al 15 de Diciembre 2015. Mejor año: 473 muertos (2015); población (Uruguay en Cifras [3] 3440157; tasa de mortalidad 13,75 cada 100.000 habitantes.

[2] Wikipedia. List of countries by traffic-related death rate.

[3] Instituto Nacional de Estadística (INE), República Oriental del Uruguay. Uruguay en Cifras 2014. Pág 96.

[4] Cantidad de muertos en accidentes de tránsito por año:
2005 411 ; 2006 467 ; 2007 465 ; 2008 515 ; 2009 535 ; 2010 556 ; 2011 572 ; 2012 510 ; 2013 567 ; 2014 506 ; 2015 473
Fuentes: Uruguay en Cifras [3], pág 96; UNASEV, Informe de siniestralidad 2015 [1].

[5] Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), video.

[6] Mariana Castiñeiras, Tomer Urwicz. Tragedia sin freno. El País, Montevideo, 07 febrero 2016.

[7] República Oriental del Uruguay. Presupuesto Nacional 2016-2020. Pág 22: Artículo 43.

[8] Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev). Objetivos.

[9] Florencia Cremonese, Marcos Rey. Entrevista a la Ministra de Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Eneida de León. Semanario Brecha, 2016-02-12, pág 7, recuadro «Hacia un Ministerio de Medio Ambiente».

Las noches de María Teresa

María Teresa vivía sola. La noche de su cumpleaños ochenta y tres, María Teresa sufrió un infarto cerebral. Cuando llegaron sus hijos a saludarla, la encontraron tirada junto a la cama. Su cumpleaños la salvó.

Una ambulancia trasladó a María Teresa hasta la Emergencia de su mutualista. La instalaron en un espacio sin ventanas, con dos camas, cada una contra una pared, separadas por un pasillo estrecho. Allí permaneció cuatro días, compartiendo sus penurias con otra enferma, los familiares respectivos ayudándose entre sí para convivir en ese espacio tan reducido. Cuatro días.

María Teresa no podía tragar. Estaba con suero para no deshidratarse. Cuando llegó su hija, vio que le habían recetado un diurético. Muy alarmada, insistió hasta lograr hablar con el médico:
– No puede tragar, está con suero, cómo le va a recetar un diurético, ¡se va a deshidratar!
– Es lo que siempre se da.

En la cama de al lado Herminia, de 82 años, también con infarto cerebral, consciente y lúcida, lloraba. Le recetaron un antidepresivo, escitalopram 20 mg. Herminia perdió la orientación: no sabía dónde estaba, no reconocía las personas. Su hijo preguntó varias veces, sin resultado. Buscó en el prospecto: mayores de 60 años, 10 mg. Habló con el psiquiatra. El especialista contestó, tajante:
– La dosis de 10 mg no es terapéutica.
En diferentes momentos, tres médicos generales y dos psiquiatras recetaron escitalopram 20 mg a una mujer mayor de 60 años. En todos los casos la paciente mostró confusión, síntoma de sobredosis [1].

Javier estaba operado. Le habían recetado un calmante; lo debía pedir él, cuando estuviera dolorido.
– Perdone, estoy dolorido, ¿no me podrá dar un calmante?
El enfermero se acercó a Javier y lo miró fijamente a la cara:
– ¡Mañana me voy de licencia!
El calmante no se lo dio.

Una enfermera le presentó a Isabel unos papeles:
– Debe firmar este formulario.
Consentimiento informado: el médico explica el tratamiento, el paciente da su consentimiento [2]. El formulario estaba en blanco.
– Pero… ¿acá no falta nada?
– No, tiene que firmar al final, acá.
Isabel meditó unos segundos.
– No voy a firmar. Acá no dice ningún tratamiento, pueden poner cualquier cosa. No voy a firmar un cheque en blanco sobre mi salud.

Entraron un cardiólogo y otro médico. María Teresa debía tragar una sonda para un análisis.
– Por favor, tengan cuidado, tiene dificultades para tragar.
– ¡Por supuesto que vamos a tener cuidado! Si no quiere hacerlo, diga y nos vamos.
Cuando se fueron, la boca de María Teresa sangraba.

Isabel estaba con suero, necesitaba ir al baño. Llamó varias veces. Ya venimos, un momento, ya venimos. Isabel no aguantaba más. Descolgó la botella del suero y fue para el baño con ella, sosteniéndola lo más alto que pudo. Cuando salió, el tubo del suero tenía medio metro de sangre. A escasos metros, en la habitación denominada Tisanería, media docena de enfermeros y enfermeras conversaban, tomaban té, atendían sus celulares.

María Teresa ya no podía tragar más. Una enfermera retiró la jarra de agua.
– Por favor déjela, la uso para humedecerle los labios.
– No puede tragar, no precisa agua.
Cuando la hija presentó su queja, la encargada respaldó a la funcionaria:
– No puede ingerir líquidos, no precisa el agua.

José era enfermo terminal. Asesorados por un especialista particular, sus familiares lograron conseguir un medicamento de muy alto costo, esperanza de una mejoría temporal. Le fue mal aplicado, en dosis e intervalos. Consultaron al especialista:
-Si resiste las primeras 24 horas, se puede salvar.
No resistió.

Ese día María Teresa estaba dormida. El médico internista se dirigió a nosotros, como hacía siempre:
– La tuvimos que sedar. Ya le costaba mucho respirar. Eso la iba a angustiar mucho.
Hizo una pausa. Nos miró de frente, uno por uno:
– ¿Alguna pregunta?
– …
– ¿Alguna duda?
– ¿Cuánto… tiempo…?
– No lo sabemos. Está sedada, le renovamos la dosis en cuanto despierta.
Nos miró a todos de nuevo:
– No está sufriendo.
Farfullamos nuestro agradecimiento. Cuando se retiró, todos evitábamos mirarnos. Llorábamos por María Teresa. Pero también de gratitud hacia este médico, tan buen profesional, y tan humano.

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Los hechos aquí relatados ocurrieron en distintos momentos, con distintas personas, en las mutualistas Asociación Española, Casa de Galicia, CASMU, COMTA, SMI. Quienes hayan experimentado el sistema de salud uruguayo podrán agregar muchas anécdotas más graves y dolorosas. ¿Cómo es posible que ocurran estas cosas, que no se corrijan? En la variedad de casos particulares, se reconocen conductas y actitudes de las personas que originan y hacen persistir estas situaciones. Sobre ellas intentamos indagar.

Referencias:

[1] MedlinePlus. Escitalopram. National Institute of Health, USA. Last revision: 11/15/2014. «Symptoms of overdose may include… confusion».

[2] Comisión de Bioética y Calidad Integral de la Atención de la Salud. Comentarios sobre el buen uso del proceso del consentimiento informado y sugerencias para redactar formularios de consentimiento. Ministerio de Salud Pública, República Oriental del Uruguay, 2012.

Entre la mugre y la desidia

Una garúa nocturna ha moderado la temperatura. En la mañana, el parque junto al río Negro está casi desierto. Algunas parejas, sentadas en los bancos de hormigón, miran el paisaje, termo y mate sobre la mesa. Un biguá pasa en vuelo rasante sobre el río. Las golondrinas se alinean, en gran número, sobre un cable de alta tensión, indiferentes a los kilovoltios. Varios teros discuten ruidosamente, con exhibiciones de alas, picos y espolones. Un carpintero de campo los contempla con curiosidad. En la altura, una pareja de hornerones, especie poco común, traslada ramitas de un nido a otro.

Dos muchachos de unos veinte años llegan en sus bicicletas. Uno de ellos se sienta ante una de las mesas, el otro va a comprar refrescos y bolsitas de snacks. Conversan, comen sus snacks, beben. Las bolsitas de snacks, vacías, caen al suelo; la brisa las arrastra. Antes de irse, los muchachos tiran las botellas vacías sobre el césped. A veinte metros hay un contenedor de basura.

Allí cerca, en la cancha de fútbol, una veintena de botellas de cerveza, de vidrio, esparcidas sobre el césped. En los alrededores, botellas de plástico, latas de refrescos, bolsas llenas de basura, juguetes de plástico, pañales de bebé, preservativos, y bolsas de plástico, muchas bolsas de plástico por todos lados, enredadas en los alambrados, en los árboles, en el agua.

Llega un camión de la Intendencia. El chofer y otro hombre en la cabina, un tercero en la caja. Baja el hombre de la cabina, un veterano barrigón. A manos limpias, empieza a recoger, de a una, las piezas de basura que tapizan el parque. Va y viene al camión continuamente; sus manos solo pueden recoger unas pocas piezas por vez. El chofer permanece en su puesto. El hombre de la caja también. Cuando la distancia al camión supera los veinte o treinta metros, el veterano barrigón vuelve al camión. Dos muchachas que han salido a pasear perros le acercan varias botellas y paquetes. El veterano los recibe. El hombre sobre la caja del camión sigue firme en su puesto. El camión se retira. Como no ha salido del camino, las dos terceras partes del área continúan salpicadas de basura. José Gervasio comienza a caminar hacia la cancha de fútbol. Una bolsa de plástico vacía, movida por el viento, le guiña el ojo. José Gervasio mira a su alrededor. No hay nadie cerca. Levanta la bolsa vacía y empieza a juntar la basura. En dos vueltas a la cancha llena nueve bolsas de basura. Su rendimiento es muy elevado: domina una alta tecnología, recoge la basura en bolsas en lugar de hacerlo solo con las manos.

La instalación de contenedores de basura fue un gran logro: los vecinos pueden sacar la basura a cualquier hora, no quedan bolsas en el suelo ni colgadas de los árboles. Cuando los recolectores vacían los contenedores en el camión, invariablemente dejan su tapa abierta. En pleno verano, las moscas, las cucarachas, el olor a podrido, prosperan. Al no cerrar la tapa, los recolectores ahorran entre dos y tres segundos por contenedor.

Montevideo, 9:30 de la mañana. Una muchacha de unos veinte años, cuidadosamente vestida, peinada y maquillada, está sentada en la parada esperando el ómnibus. Extrae de su cartera de estilo una banana. La pela y se la come. Deja la cáscara sobre el asiento de la parada, junto a sí. Pasan varios minutos. Sobre el banco, la chica y la cáscara de banana. Viene el ómnibus. La chica se va. La cáscara de banana permanece sobre el banco.

Rodolfo sale a caminar todas las mañanas. Viste ropa deportiva, buen calzado, música clásica en los auriculares. Rodolfo es operado del corazón, tiene dos bypass, debe hacer ejercicio. Cuando ve botellas de plástico tiradas en la calle, las recoge, les quita el tapón, las pisa para aplastarlas, las echa en el contenedor. Explica, a todo quien quiera oírle:
– Hay que aplastarlas, para que no ocupen espacio.
Algunos pasantes miran con decisión hacia otro lado. Otros lo observan extrañados, alguno con cierta admiración. Muchos sueltan una risita, o se burlan entre sí. Rodolfo lo sabe. Es un artista conocido, quiere a su ciudad, no le gusta la basura.

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